SADO

No final da década de 70, numa época de forte contenção económica o Entreposto lançou a proposta “made in Portugal” para a produção de um automóvel citadino: o Sado. Esta ideia surgiu para inverter a tendência das crescentes dificuldades que o sector automóvel atravessava, em consequência dos aumentos dos custos e da redução das vendas.

O Entreposto assumiu um papel criador e empreendedor ao lançar o “Projecto Ximba”, que viria a ter duas fases bem distintas. Uma primeira fase, entre 1975 e 1978, e que se pode considerar como a fase de definição básica do produto a fabricar. A segunda fase, entre 1979 e 1982 e que consistiu em detalhar, fabricar, testar e desenvolver, todos os aspectos do veículo, de modo a garantir a sua produção em termos economicamente viáveis e uma utilização simples, fiável e económica. Poderemos chamar-lhe desenvolvimento do produto.

Este veículo seria uma economia de divisas para o país, procurando utilizar o máximo de incorporação nacional que era tecnicamente possível no momento, e uma economia para o comprador, uma vez que o seu custo inicial era inferior aos veículos automóveis existentes no mercado. O seu objectivo era ser funcional e ter baixos custos de produção e manutenção aliado à fiabilidade bem como um consumo reduzido.

Utilizou quase 70% de incorporação nacional, incluindo a mão-de-obra, numa altura em que a legislação para os veículos montados em Portugal e destinados ao mercado interno impunha uma percentagem mínima de incorporação nacional de 22%.

Industrialmente a ideia iria vingar no início da década de 80. Pela sua limitada produção, é um veículo quase desconhecido da maioria das pessoas que na maioria dos casos o comparam depreciativamente aos “sem carta” e consequentemente subestimam-no.

Posto à venda em 1982 por cerca de 262.125 escudos (cerca de €1.307, não tendo em conta o coeficiente de desvalorização monetário), o carro não chegava para as encomendas… as solicitações eram muitas o que fez com que as primeiras 50 viaturas feitas e postas à venda pelo Entreposto se esgotassem rapidamente, surgindo as inevitáveis listas de espera.

Em síntese, teremos de considerar que o Sado é produto de um desafio contínuo superado pelo Engenho e Arte de uma forma que nos podemos orgulhar. Um passo indelével na História da Indústria Automóvel em Portugal.

Características Técnicas:
28 CV
2 Cil.
547 CC
4 Vel.
480 Kg
110 Km/H

FONTE: http://marceloxoliveira.com

IPA

Apresentado na Feira das Indústrias de 1958, o IPA 300 foi referenciado como um dos expoentes da indústria metalo-mecânica nacional da época. O IPA 300 foi mostrado em duas versões de carroçaria distintas: a primeira numa versão 2+2 e a segunda num elegante Coupé. A base mecânica era a do veículo inglês Astra, um pequeno veículo comercial equipado com um motor British Anzani de 2 cilindros, 2 tempos, com aproximadamente 15 cv que correspondia por inteiro às necessidades de motorização de uma família típica portuguesa com duas crianças. Com esta base, desenvolveram-se então os dois veículos que faziam parte de uma pré-série de cinco. O primeiro foi solenemente apresentado na Feira das Indústrias Portuguesas de 1958, com a presença do presidente da República, Craveiro Lopes, e de Marcello Caetano, constituindo quase que a jóia da Coroa da exposição. Mas, nunca saiu do estado de protótipo, pois a licença para o fabrico em série teve a feroz oposição de então Secretário de Estado da Indústria, que havia já optado por outra direcção na política industrial e que passava pela montagem, no nosso país, de veículos em CKD de marcas europeias e americanas. Foram emitidos livretes para as duas viaturas, mas de duração limitada, e o processo encerrou definitivamente com uma proibição regulamentar. Ficha técnica: 15 CV; 2 Cil.; 300 CC; 3 Velocidades


FONTE : http://autosport.sapo.pt

ALBA UM CARRO PORTUGUES

U M M

Em 1977, a companhia Português UMM ( União Metalo-Mecânica, SA ) , iniciou a produção sob licença de aproximadamente ATVs origem francesa. Era um veículo projectado pelo engenheiro francês Bernard Cournil (veja a história Cournil), que, desde a década de 1950, introduziu no mercado um veículo de trabalho desenvolvido por ele, dirigido especialmente para o setor agrícola. UMM, tomou o conceito e industrializado.

Os primeiros modelos adoptou o nome de seu criador, e comercializado sob o nome UMM 4x4 Cournil, e estavam disponíveis em três versões; Tracteur, Randonneur ou empresário.

Em 1978, a UMM entrou em negociações com Cournil. O resultado dessas negociações, entrou UMM Cournil de capital.

Em 1979, as portas do veículo passam ser elaborado e tecnologia melhora. Os carros são renomeados UMM 4x4 com uma única modelo chamado Empreendedor.

Em 1982, a Peugeot introduziu um novo motor de 2.3 litros, com portas maiores e nível de carroçaria optimizada estrutural. Naquele mesmo ano, parte 3 UMM no Paris-Dakar e 3 de terminar o teste.

Em 1983 UMM são 5 carros que começam e terminam o Paris-Dakar, incluindo um veículo de apoio.

Em 1984, mais uma vez são 5 UMM que começam e terminam o Paris-Dakar , em que três deles são desclassificados por exceder o tempo máximo para completar a fase.

Em 1985, o modelo apresentado em Portugal Alter 2.5. Este modelo i ncorpora um novo motor Peugeot 2,5 litros e corpo sofre uma reestilização geral, em particular no impacto frontal, o que resulta num novo modelo, a UMM Alter 4x4 . É uma evolução do modelo anterior com a frente modificada. O autor do projeto foi o engenheiro Carlos Galamba, (autor do Sado 550 (veja a história Sado )), que havia sido avisada pela delegação francesa de UMM (ex-Cournil). Nesse mesmo ano, em sua participação no Paris-Dakar 4 UMM começo, mas nenhum chega ao fim.

Em 1986 ele se juntou a um novo de 4 velocidades Peugeot, uma nova caixa de velocidades e nova suspensão UMM. Todas essas melhorias resultam no modelo chamado UMM Alter II. As primeiras entregas do Alter 2.5 Diesel não chegar ao mercado francês. Apenas disponível com 4 velocidades, alimentado XD3P (76 cv) e quatro freios a tambor.

Ao longo dos anos, a França tornou-se o maior mercado de exportação, seguido de Angola e do Reino Unido, e em menor medida a Espanha, Alemanha e Holanda.

Na França, devido a sua robustez, desempenho na estrada e mecânica Peugeot, o UMM vai ser extremamente popular entre os praticantes de todos ou terra e aos serviços públicos (principalmente fogo). L para francês UMM também faz com que os clientes nas áreas franceses Overseas, Guiana, Índia e Ilhas do Pacífico.

Notoriedade do UMM em França leva a locais construtor Heuliez a assinar um acordo de produção com a UMM, com o objetivo de propor , em conjunto com a Peugeot, uma Alter, ligeiramente modificada, para as Forças Armadas francesas. O Exército Francês prefere continuar a comprar o Peugeot P4, mas a Gendarmerie compra um lote de Heuliez-UMM, que são usados ​​por suas montanhas e unidades no exterior.

Em 1987, ele introduziu um Turbo Intercooler de 2.5 litros, com caixa de 5 velocidades, freios a disco ventilados à frente e direcção assistida.

Em 1989, ele desenvolveu uma longa versões de chassis para Pick-up e Soft-top.

Em 1990, há novas versões de cabina regulares de táxi veículos de base de roda longa e dupla. WMU entra ao serviço do Exército Angola, que usa um grande número de veículos durante a guerra civil.

Em 1991, ele desenvolveu l a um UMM Alter II de mísseis Milan e SS-11. Os exércitos do Chile, Holanda e Bélgica estão interessados.

Em 1992, os painéis incorporando novos instrumentos, novos painéis de porta, almofadas, espelhos e faróis ajustáveis ​​H4. UMM sente a necessidade de mostrar novos modelos para enfrentar a concorrência e ganhar dimensão, e inicia um projecto de raiz para obter dois novos veículos: o Alter III, um SUV projetado principalmente para rivalizar com o Suzuki Vitara , e um veículo leve após a mesmo conceito do Mini Moke, o último confiando pesadamente sobre a mecânica do Peugeot 205. O Jeep Alter III é uma suspensão moderna, independente, com um nível de equipamento moderno (ar condicionado, vidros eléctricos, etc ...) que lhe permitem competir com modelos como o Mitsubishi Pajero ou Land Rover Discovery, e até bater o Nissan Patrol .

O protótipo do UMM Alter III é apresentado ao público, mas não recebe muita atenção da imprensa, embora o fabricante do veículo pode competir perfeitamente Português de igual para igual com as grandes marcas internacionais. Depois disso, o   Estado Português acaba negando subsídios pagos aos UMM, e começam a acontecer uma série de inspecções oficiais e dificuldades burocráticas que ficam no caminho da UMM.

Em 1993, as vendas caem para alguns modelos. Há um novo concurso para a aquisição de alguns ou s cem re novos veículos Jeep s, mas a GNR opta, em detrimento do UMM e seu alter II, o Nissan Patrol fabricado em Espanha. No entanto, o Exército Português usado pela primeira vez veículos UMM no exterior, em missão de paz em Moçambique (ONUMOZ), onde o veículo confirma suas boas qualidades.

Em 1994, ele deu início a uma reestruturação da empresa e termina os veículos de produção em série.

Em 2000 introduz um novo UMM Alter II, com nova mecânica. Ele incorpora um motor de 2.1 litros Peugeot (mais potência, menor consumo e menor ruído), novos eixos, novos travões e suspensão refeita. Ele adoptou uma filosofia de fazer a encomenda, até mesmo para os clientes.

Em 2004, ele deixou a última fábrica UMM. Na verdade, foi produzido em 1994. Ele foi salvo em 2004 e foi concluída a montagem e, posteriormente matriculados. Ele tinha um motor HDi de 2.1 litros de 110cv, muito silencioso e económico.

Em 2006, ele finalmente se aposentou UMM auto-motivo  deixando para trás 30 anos de um excelente veículo SUV que muitos entusiastas em todo o mundo admirar e reverenciar

Fonte http://www.autopasion18.com

ALBA 1952

Em 1921, o Português António Augusto Martins Pereira, nascido em 1885 na cidade de Sever do Vouga, fundou a empresa "FUNDICAO Lisbonense", na cidade de Albergaria-a-Velha. Mais tarde, em 1923, mudou seu nome para "Fundição Albergariense "e Alba, palavra composta das 3 primeiras letras ea última de Albergaria, é a marca que é conhecida pela empresa. ( É curioso que o logotipo utilizado pela empresa é idêntico aos carros logotipo Alba fabricado pela empresa "Constructiones Métallurgiques", Suresnes, Seine, entre 1913 e 1928. sei se existe uma conexão, mas os dados são muito significativos.)

Supõe-se que mais como um hobby do que por intenção de mercado em 1952, António Augusto Martins Pereira, projetado e construído em casa um carro único que veio para participar de competições.

O carro todo, incluindo o motor foi construído por António Augusto Martins Pereira. Foi equipado com um motor de 4 cilindros que desenvolveu 90hp 1500cc, tinha uma velocidade caixa de câmbio de 4 e tinha uma velocidade máxima de 200 km / h.

A Alba carro estava vestida com um elegante corpo em alumínio, tipo "barchetta", de estilo italiano.

Estima-se que cerca de 4 cópias foram construídos, e o único sobrevivente conhecido foi restaurada e hoje pertence ao fundo do carro Caramulo Museu em Portugal.

Fonte http://www.autopasion18.com