HISTORIA AUSTIN

Herbert Austin (1866-1941), nasceu em 08 de novembro de 1866 em Little Missenden, Buckinghamshire, Inglaterra.

Filho de Giles Stephen Austin, um fazendeiro e Clara Jane Simpson, de Yorkshire, foi educado na Escola de Gramática e mais tarde em Rotherham Comercial Brampton University para estudar arquitetura. Em 1882, emigrou com seu tio em Melbourne, na Austrália e trabalhou como engenheiro aprendiz na fundição Langlands. Durante a sua viagem para a Austrália conheceu o motor de combustão interna, tornando-se o primeiro conhecimento prático nesta área.

Na Austrália, em 1893, Austin foi contratado por Frederick Wolseley, fabricante de tesouras mecânicas para a tosquia de ovelhas. Mas apesar de ter começado em uma atividade externa para os setores automotivo, mais tarde encontraram duas marcas de automóveis.

A empresa tinha uma filial em Birmingham, Grã-Bretanha. Wolseley Austin aceitou o desejo de regressar ao seu país e confiou a direção da oficina britânica.

Naquele tempo, estando em Wolseley, Austin começou a fazer experiências com carros: em 1895, havia criado o primeiro veículo projetado inteiramente por ele. Para construir seu primeiro modelo foi guiado ao invés de triciclo Bollee ele tinha visto em Paris, e foi através deste sistema, conforme estabelecido pelo carro de fabricação da empresa Wolseley. Projeto direitos Bollée já havia sido comprado por um grupo britânico, para Austin teve que inventar para produzir um segundo veículo inteiramente projetado por ele.

Com semelhança suficiente para que de uma cadeira com deficiência, a fábrica de Austin construído em 1896 Wolseley um segundo carro cujo design, de simples, foi notável. Este segundo veículo nomeado treinador º 1 tinha suspensão traseira independente e um banco traseiro para dois adultos, embora não vendeu nenhuma unidade dado o seu preço (£ 110), porque os potenciais clientes favorecido quatro assentos. Este carro foi exibido na exposição Crystal Palace, em Londres.

Em 1899, Wolseley Austin construído um outro projeto. Foram os primeiros quatro lugares. O carro tinha um único cilindro horizontal e transmissão por corrente ao eixo traseiro. Em 1900, este carro foi inscrito em uma corrida de 1000 milhas e ganhou sua classe. Isso levou aos seguintes pontos de vista desse veículo poderia ser oferecido ao público a um preço de 270 libras, criando assim o primeiro Wolseley produção da fábrica.

A maior mudança na história da Wolseley naquela época ocorreu em 1901, ano em que Hiram Vickers e comprou a divisão de fabricação de motores de Wolseley para £ 12.400, capitalizando a empresa e renomeá-lo com o novo nome "Wolseley Ferramenta Motor Car Co. Ltd. "dar apoio financeiro para a nova empresa e os direitos de patente reservados. Herbert Austin foi como Gerente Geral.

O "Wolseley Ferramenta e Motor Car Co. Ltd." tornou-se uma fábrica de motores ativo e competitivo até que em 1903 a produção chegou a 800 carros por ano. A partir daqui, que levou cinco anos até que a empresa voltou a lucrar com o patrocínio da rainha Alexandra.

Herbert Austin deixou Wolseley em 1905 e foi substituído como diretor da Wolseley por JD Siddeley (mais tarde conhecido pelo "Armstrong-Siddeley"). Austin tinha deixado o Wolseley porque certas diferenças com a direção da empresa. Foi então estabelecido por conta própria e fundou sua própria companhia, a Austin Motor Co., e em 17 de novembro do mesmo ano ele apresentou seu primeiro trabalho no Olympia Motor Show, em Londres, e recebeu as primeiras encomendas.

Em 1906 apareceu seu primeiro veículo "oficial", foi o 25 hp Phaeton, e vendido por £ 650. O primeiro ano produziu 120 carros.

Em 1908, produziu três carros especiais de corrida de 100 hp, e foram incluídos em um Grand Prix. O carro dirigido por JTC Moore-Brabazon veio em décimo quinto lugar, e liderada por Dario Resta veio XVI . A produção foi tanta demanda que foi criado na fábrica no turno da noite. Novos modelos foram desenvolvidos e a fábrica produziu 1.000 unidades por ano.

Em 1912, a empresa expandiu sua produção para a fabricação de motores marítimos, e um barco equipado com um Austin venceu o Troféu Internacional britânico.

Em 1913, foi introduzido um caminhão de duas toneladas posicionado Austin como fabricante de veículos comerciais.

Em 1914, a Companhia possuía 2.000 pessoas na equipe e, em fevereiro, a Companhia tornou-se propriedade pública e sua capital foi aumentado para £ 50.000. A expansão foi planejado, mas logo após a Primeira Guerra Mundial eclodiu. A fábrica foi obrigada a fabricar munição para a guerra e veículos militares e aviões. Em 1917, triplicou em tamanho e tinha o seu próprio campo de pouso em uma colina local. 22 mil pessoas trabalhavam na fábrica. Em 1917, Austin foi recompensado com um título de nobreza por seus serviços à Guerra.

Em 1918, no final da guerra, a fábrica foi dedicar a produzir carros e concentrou-se apenas no modelo de 30 hp, que foi vendido a preço baixo de 495 quilos. Austin começou a mostrar interesse na política e serviu como membro conservador do Parlamento até 1924.

Em 1920, ele começou a trabalhar com o conceito de um carro menor para atender às necessidades das famílias, financiando o projeto próprio.

Em julho de 1922, o novo carro projetado por Stanley Edge e chamado Austin Seven foi apresentado ao público. Ele rapidamente se tornou conhecido popularmente como "Chapa" e, inicialmente, vendido por £ 165. Apesar disso, as vendas começaram lentamente.

Em 1924, a potência do motor foi aumentada e Austin Seven outros refinamentos foram introduzidos, como um motor de arranque elétrico.

Em 1926, o projeto de Austin e foi considerado um sucesso e ultrapassou a produção de 14.000 unidades por ano.

Em 1928 apareceu uma nova versão chamada de "superior".

Durante a década de 30 foram introduzidas uma série de alterações e aperfeiçoamentos no Austin Seven.

Em 1936, ele foi nomeado Lord Austin de Longbridge por seu trabalho filantrópico entre os mais notavelmente o seu apoio para o Hospital Geral de Birmingham.

Em 1939, com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a fábrica de Longbridge voltou-se para a fabricação de veículos e equipamentos militares, incluindo aviões.

Herbert Austin, morreu após uma breve doença, em 23 de maio de 1941, com a idade de 74, em Lickey Grange, Bromsgrove, Worcestershire, Inglaterra. Seu corpo foi enterrado ao lado de sua esposa na Igreja da Santíssima Trindade em Twatling Road, Bromsgrove, Worcestershire.

O impacto do pulso e da visão do novo presidente da Sociedade, nos anos após a guerra foi decisiva. Em 1945, o vitorioso e triunfante financeiramente a Grã-Bretanha estava quase quebrada. Só poderia alcançar novamente os sonhos e planos de vida perdidos no trabalho duro e muito esforço. Com uma ampla visão, imediatamente colocado em movimento planos para uma rápida expansão de Austin no exterior.

Uma nova gama de veículos seriam produzidos após a guerra. Carros de 8, 10, 12 e 16 hp saiu, este último equipado com um quatro-cilindros completamente nova.

Em junho de 1946, Austin produzidos 1.000.000. Este carro, creme fosco pintado, foi assinado pelo presidente e os trabalhadores de uma celebração especial.

Em 1946, Austin absorve o Vanden Plas (Empresa dedicada principalmente aos carros encorpados especiais) como uma empresa subsidiária.

O inverno de 1946 foi um dos mais graves, no entanto, três Austin participou da corrida "sete capitais em sete dias" decorreram de Oslo para Genebra. Nesta corrida foram apresentados dois inteiramente novos modelos, o A110 eo A120 Princes Sheerline.

Naqueles dias, a Grã-Bretanha mal necessário cambial (dólares) , e as ações do presidente da Companhia foram fundamentais para fazê-los. Em maio, ele viajou para a América, e depois de uma pesquisa de campo das condições econômicas voltou a Longbridge e preparou um grande ataque contra o mais difícil dos mercados com um carro novo, que estava então em estágio avançado de desenvolvimento. Em agosto, acompanhado por GW Harriman, que trabalhou como Diretor Presidente da Companhia re-cruzou o Atlântico com os dois primeiros modelos de produção do Devons A40. Os carros tiveram aceitação, as distribuidoras assinaram contratos e planos de exportar para os EUA concordaram.

Canadá, tornou-se também uma parte importante desta nova unidade e da antiga distribuição e representações de Austin foram consolidados fortemente no país.

Logo, eles começaram a chegar nesses países a nova A40 atingindo mãos do público, as vendas aumentaram e os dólares regressaram à Grã-Bretanha.

Em Changqiao produção é constantemente aumentada. Os 8, 10 e 12 cv, que serviram tão bem durante os anos do pós-guerra foram agora substituídos pela A40. O 16 hp permaneceu em produção, juntamente com os novos carros de luxo Sheerline e príncipes, e os caminhões foram 2 e 5 toneladas com 10hp e 25hp.

No exercício encerrado em 31 de julho de 1948, o total de ganhos no exterior totalizaram £ 30.000.000.

Em 1948, na Exposição Internacional de Motor em Earls Court, foram apresentados dois novos modelos, a A70 e A90 Hampshire Atlântico conversível. Este último tinha um corpo aerodinâmico bastante diferente de qualquer Austin anterior. Que a A90 tinha um excelente desempenho foi testado mais tarde, em Indianápolis, em 1950, quando um modelo padrão coberto 11.850 milhas a uma velocidade média de 70,54 mph.

Em 1949, a produção anual chegou a um total de 126.685 unidades em 1950 chegou a 157.628 unidades, e em 1951 o total foi de 162.079 unidades, das quais 114.609 eram para exportação.

Cinco anos após o fim da guerra, a produção Changqiao tinha aumentado cerca de 50%, e isto foi conseguido sem qualquer mudança significativa na fábrica ou no número de empregados.

Apesar de ter conseguido todos esses sucessos, continuou perseguindo engenheiros Longbridge melhorar os seus planos para uma maior eficiência e aumento da produção. Um novo prédio para a montagem de carros foi construído, e tornou-se a mais moderna de seu tipo no mundo. O objetivo era automatizar a maioria dos controles eletrônicos para a seleção automática das peças encomendadas, para alimentar as linhas de montagem.

Enormes problemas estavam acontecendo na fábrica, mas foram superadas gradualmente sob a direção de GW Harriman, agora vice-presidente, cuja capacidade era apenas para a engenharia de valor inestimável comprovado que a Companhia durante sua reconstrução após a guerra, finalmente alcançar o sucesso.

O novo prédio, localizado nas antigas pistas, foi alimentado por um sistema de transporte subterrâneo. Foi inaugurado por um Ministro em 19 de julho de 1951. Com suas faixas de quatro pistas, teve um potencial de produção de um veículo a cada 45 segundos e tinha as melhores condições de trabalho para seus empregados.

No Salão do Automóvel de 1950 foi apresentado o A70 Hereford, e 12 meses depois, veio a A30 Sete. Estes modelos foram seguidos fica perto da A40, em 1952, como sucessor do popular Somerset Devon.

Em 1952, a fábrica da Companhia e ocupados 250 hectares, tinha 19.000 funcionários entre homens e mulheres e ganhou £ 150.000.000.

Entre abril e julho de 1952, ele fundou a British Motor Corporation BMC- resultado da fusão entre Austin e Grupo Morris Nuffield. Essa fusão permitiu que os dois maiores fabricantes de Grã-Bretanha partilhar a sua experiência e capacidade de produção, e oferecer ao público os melhores carros a preços competitivos e melhor serviço ao cliente.

No Salão do Automóvel de 1952, o   Donald Healey Motor Company (Veja história HEALEY) introduziu um novo carro desportivo com o motor e outros acessórios Austin A90 Austin básicas. Este carro é tão impressionado com a BMC (British Motor Co., novo grupo de produtos da recente fusão entre Austin e Morris), o que levou a um acordo entre o BMC e Donald Healey para estes carros foram produzidos sob o nome Longbridge "Austin-Healey" 100. E assim, um outro modelo famoso juntou-se ao leque de Austin.

26 de Novembro de 1953, deixaram as linhas de produção de automóveis 2.000.000. Esta decisão acelerou e chegou a um acordo com uma fábrica de Birmingham (que mais tarde tornou-se a planta BMC) para a produção licenciada de um carro pequeno e leve proveniente do americano Nash Empresa EUA 

Este novo modelo, em que Nash estava ansioso para incorporar partes da A40 tantos quanto possível, incluindo o motor, foi apresentado em 19 de Março de 1954, como "metropolitana". Sua rápida comercialização exclusivamente no continente norte-americano completo encorajados a tomar essa decisão.

Outro produto que também foi estabelecida como exportável para os EUA, foi o Austin-Healey 100, que, nas planícies de Utah sal, em 1954, alcançou uma velocidade de 192,6 mph.

28 de Setembro de 1954, foi anunciado o sucessor do A40 Somerset. Era um carro completamente novo, com linhas fluídas e com duas opções de motor 1200 e 1500 cc. Este novo carro, chamado "Cambridge", imediatamente temos uma enorme demanda. Logo seguido por um carro de 6 cilindros novo, a A90 6 Westminster.

No Salão do Automóvel de 09 de marco de 1955, apareceu uma nova gama de veículos comerciais ligeiros, de 5 a 10hp. Eles também foram apresentados novos camiões de 5 toneladas, com motores a gasolina e diesel.

Até agora, tivemos a história de Austin que consideramos mais interessante. Em 1968, o BMC se fundiu com Leyland e Jaguar / Daimler para formar a British Leyland Motor Corporation BLMC. Austin continuou dentro do grupo como uma marca até cerca de 1975.



FONTE : http://www.autopasion18.com